DIN EN 50388 (VDE 0115-606):2012-12

Bahnanwendungen -

Bahnenergieversorgung und Fahrzeuge - Technische Kriterien für die Koordination zwischen Anlagen der Bahnenergieversorgung und Fahrzeugen zum Erreichen der Interoperabilität; Deutsche Fassung EN 50388:2012 + AC:2012

Diese Europäische Norm legt die Anforderungen fest für die Verträglichkeit von Bahnfahrzeugen mit der Infrastruktur insbesondere im Bereich der
- Koordination von Schutzprinzipien zwischen Bahnenergieversorgung und Triebfahrzeugeinheiten, speziell der Fehlerkriterien für Kurzschlüsse;
- Koordination der installierten Leistung der Eisenbahnstrecke mit dem Leistungsbedarf der Züge;
- Koordination der Bremsenergierückspeisung der Triebfahrzeugeinheiten mit der Aufnahmefähigkeit der Bahnenergieversorgung;
- Koordination des Oberschwingungsverhaltens.
Diese Europäische Norm beschäftigt sich mit der Definition und den qualitativen Anforderungen an die Bahnenergieversorgung an der Schnittstelle zwischen Triebfahrzeugeinheit und ortsfesten Anlagen.
Die Europäische Norm spezifiziert die Schnittstelle zwischen Bahnfahrzeugen und ortsfesten elektrischen Anlagen der Zugförderung, hinsichtlich der Bahnenergieversorgung. Die Wechselwirkung zwischen Stromabnehmer und Fahrleitung wird in EN 50367 behandelt. Die Wechselwirkung mit dem Subsystem der „Zugsicherung/Zugsteuerung“ (insbesondere mit der Signaltechnik) wird nicht in dieser Norm behandelt.
Zuständig ist das UK 351.2 „Ortsfeste Anlagen“ der DKE Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik im DIN und VDE.

Gegenüber DIN EN 50388 (VDE 0115-606):2006-03 und DIN EN 50388 Berichtigung 1 (VDE 0115-606 Berichtigung 1):2010-11 wurden folgende Änderungen vorgenommen:
a) Die Definition der Streckenkategorien wurde den Technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) angepasst und an allen entsprechenden Stellen in der Norm geändert.
b) Im Abschnitt 5 und an weiteren Stellen der Norm wurde der Begriff „neutraler Abschnitt“ durch „Trennstelle“ ersetzt.
c) Unter 5.2 wurden die Bedingungen für das Passieren von Systemtrennstellen präzisiert.
d) In 6.2 sind die Bereiche für den induktiven Leistungsfaktor vereinfacht worden.
e) In 6.3 erfolgt eine Begrenzung der kapazitiven Rückspeisung.
f) In Abschnitt 7 wurde die ehemalige Tabelle 2 für die höchsten zulässigen Ströme eines Zuges über¬arbeitet und als Tabelle F.1 in einen neuen Anhang F verschoben.
g) Bild 1 „Höchster Zugstrom als Funktion der Spannung“ wurde präzisiert.
h) Abschnitt 8 lautet jetzt „Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Stromversorgung“ und schreibt zu deren Beurteilung eine Auslegungsstudie vor.
i) Der englische Begriff Umean useful wurde in die deutsche Fassung übernommen.
j) Die Tabellen 3 und 4 wurden auf die Streckenkategorien nach TSI Energie umgestellt.
k) In 10.4 wurden informativ Akzeptanzkriterien für Gleichstromsysteme in Bezug auf Überspannungen und Stabilität aufgenommen.
l) 11.3 ist neu und behandelt „Auswirkungen des streckenseitigen Spannungsausfalls und des Wiedereinschaltens auf Triebfahrzeuge“. Der Ablauf des automatischen Wiedereinschaltens wurde eingefügt.
m) In Abschnitt 12 wurden die Bedingungen für die Nichtfortsetzung der Nutzbremsung präzisiert.
n) In Abschnitt 13 Prüfverfahren wurde der Begriff „neutraler Abschnitt“ konsequent durch „Trennstelle“ ersetzt und wurden die Prüfarten für Triebfahrzeuge neu gefasst.
o) Im Anhang C wurden unter C.4 Beispiele für Phänomene der Überspannungen und Instabilität eingefügt.
p) Im Anhang D wurden die Tabellen D.1, D.2, D.3 und D.4 überarbeitet.
q) Es wurde ein neuer Anhang E zum induktiven und kapazitiven Leistungsfaktor eingefügt.
r) Die nationalen Bedingungen - jetzt Anhang G - wurden überarbeitet.